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　　中国汽车业重组兼并预期增强，以及混改和几大央企合作深化，笔者认为，其中的根本原因是：

　　其一，国家顶层设计做出决定，中国制造业全面放开不断深化。再保护依赖合资公司的本土企业，会丧失汽车产业做强的战略机遇期，亦会阻碍制造业迈向中高端。

　　今年4月10日的博鳌论坛就透露了这样的信息：在制造业方面，目前已基本开放，保留限制的主要是汽车、船舶、飞机等少数行业，现在这些行业已经具备开放基础，下一步要尽快放宽外资股比限制特别是汽车行业外资限制。

　　坐拥合资企业、“躺着挣钱”的国有汽车集团，利用自身资源，明里暗里反对放开股比限制。其代言人甚至宣称“谁要放开股比，谁就是汉奸”，让中国汽车业延缓了改革开放的机遇期。

　　中国汽车业在一段时期内确实需要合资公司。不过，当以李书福、魏建军为代表的实干派，将吉利和长城带到中国汽车从未企及的高度后，铁铮铮的事实引起了顶层设计的共鸣——汽车业有必要放开。

　　4月17日，发改委制定出具体时间表，汽车行业将分类型实行过渡期开放——2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。

　　不难发现，这次自上而下的重大决定可谓迅雷不及掩耳，完全没有给“合资派”机会。这也意味着，国家将不再保护那些不思进取、发展不利的国有汽车公司。

　　所以，民营资本通过混改，进入这些占着资源却不做事的企业，符合多方面利益。而大型国有汽车集团的重组自救，有助于削减成本、提升效率，并产生协同效应。

　　其二，优秀私营汽车公司崛起，需要进一步扩张，实现规模与协同效应，这是最终可能让中国汽车业变强的根本因素。

　　实际上，国有汽车集团也有过国内外兼并重组的例子，但成功者寥寥，导致被兼并企业每况愈下，但“拉郎配”依然有市场。

　　而现在，民企参与国企的混改或者说收购不一样。这种并购重组是能够有效提升整体竞争力、实现优胜劣汰的。毕竟，诸如北汽、一汽、奇瑞和东风这样的汽车集团的自主板块，与民营自主品牌差距正不断拉大。

　　过去两年来，部分民营企业已开始寻觅重组和兼并的目标，它们在加速通过兼并重组实现扩张。对它们而言，需要在“狼来了”之前，让自己变成老虎或狮子。而规模扩张会帮助其在2022年这个窗口期，对付潜在的危机。

　　这次危机到来前，中国仍然没有较强、具有一定规模和体系能力的中国汽车公司，如果任事态发展，中国汽车的发展空间就会被压缩，能够对抗外资企业的底子就非常薄，中国汽车工业就会陷入危险。

　　因此，当亏损数十亿，需要向奔驰变卖厂房来维持的北京汽车（2017年，北京汽车及相关公司流动负债超过其流动资产82.67亿元）遇到年净利润超百亿的吉利，当连萨博图纸光盘都吸收不了的企业遇到收购沃尔沃，并产生协同效应，学习消化创新技术的公司时，人们完全可以大胆设问：吉利为何不能入股乃至收购北汽？

　　引人注意的是，吉利与北汽若产生联系，从微观层面来讲，会给戴姆勒-奔驰泼冷水——一方是自己最大的股东，另一个则是与其交叉持股，在其全球最大市场的合资伙伴。

　　相比之下，曾经的自主“老大哥”奇瑞，迟迟未能整体上市，企业在发展过程中不断产生内耗和各种问题。宝能虽然属于“野蛮人”进入汽车业，但如果通过资本介入，引入全新的管理机制和体系，迅速做出规模效应，奇瑞未尝不会成为资本与实体制造业融合的新样本。拿下观致汽车后，宝能也可能进一步谋求入主奇瑞汽车，构建自己的汽车帝国版图。

　　如果说吉利“收购”北汽、宝能“兼并”奇瑞是“胡说八道”，那么，至少这两种“胡说八道”为中国汽车工业提供了思路和方向。

　　风起于青萍之末，浪成于微澜之间。在中国汽车制造业进一步深化开放，汽车制造业迈向高端的进程中，长城汽车“收购”华晨集团……或许都可能发生。

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